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Sobre ideas del siglo XVI para dotar a Castilla de una vía navegable de transporte, el Canal comienza a construirse en el siglo XVIII bajo el impulso del Marqués de la Ensenada, dando comienzo la navegación el 14 de diciembre de 1849.
La exclusiva dedicación del Canal hoy día para usos agrícolas, no refleja la importancia que se dio a su construcción. Jovellanos en 1794 dijo refiriéndose a la totalidad del proyecto: "seguramente presenta la más importante empresa que pueda acometer una nación...".
Fue el fomento de la agricultura, así como el establecimiento de comunicaciones y la actividad comercial lo que movió a los políticos de la Ilustración para emprender esta obra. El fomento de la agricultura, la mejora de los métodos de cultivo, la nueva orientación económica, así como la puesta en riego de extensas zonas, era objetivo preferente de la época. Al mismo tiempo, el establecimiento de una manufactura o siderurgia complementaba el resurgimiento económico programado por los políticos de la Ilustración.
La importancia de las comunicaciones con Santander, cuyo transporte se hacía exclusivamente a lomo de animales, fue decisivo. Surge, pues, el Canal como una necesidad de solucionar el aislamiento que Castilla y León tenían con respecto al mar.
La financiación corrió a cargo en principio del erario público y después de una empresa o sociedad particular y que fue la concesionaria de la explotación. Hubo una interrupción en su construcción entre 1799 y 1831, debido fundamentalmente a la grave situación internacional en la que estaba comprometida la Corona española y sobre todo a la Guerra de la Independencia. Hasta tal interrupción la financiación de las obras corrieron a expensas del Erario Público. Posteriormente, ya con Fernando VII, se opto por una financiación conjunta entre la Hacienda estatal y una Sociedad particular.
Recorre un total de 207 kilómetros con un desnivel a lo largo de su trazado de 150 metros. Para salvar estos desniveles del terreno fue necesario acometer obras de gran envergadura; claro ejemplo de ellas son la presa de San Andrés, en Herrera de Pisuerga, el acueducto de Abánades con cinco ojos sobre el río Valdívia y el grupo de cuatro esclusas en Frómista, necesarias para salvar un desnivel de 14,20 metros.
Su curso está dividido en tres grandes ramales y cuenta con 49 esclusas y 4 acueductos:
Ramal del Norte: Discurre entre Alar del Rey y Ribas de Campos, ambos de Palencia. Recorre 75 kilómetros y es el que más desnivel salva, por lo que posee 24 esclusas. Cuenta también con 1 acueducto. Este ramal es el que discurre por Boadilla del Camino. Su construcción finalizó en el año 1791.
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Ramal del Sur: Discurre entre El Serrón (en Grijota) y Valladolid. Recorre 54 kilómetros y cuenta con 18 esclusas. Su construcción finalizó en el año 1835.
Ramal de Campos: Discurre entre Ribas de Campos y Medina de Rioseco. Recorre 78 kilómetros y es el más llano de los ramales, necesitando sólo 7 esclusas. Cuenta también con 3 acueductos. Su construcción finalizó en el año 1849.
La esclusa correspondiente a Boadilla es la número 16. Aún conserva la casa del esclusero situada en su margen derecha, aunque ya bastante deteriorada debido a su abandono. Unos metros más adelante de la casa se encuentra una charca, con gran extensión de terreno completamente inundado, en la que se pueden ver cigüeñas, fochas, garzas, patos, etc. El puente de la esclusa fue ampliado, habiéndose sustituido el pretil original del lado norte por una barandilla.
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Justo en el momento de terminar la obra en 1849, ya navegaban por el Canal 130 barcazas, propiedad tanto de la Empresa como de particulares, arrastradas por parejas de mulas desde los "Caminos de Sirga" que existían a lo largo de las riberas del Canal.
La entrada en funcionamiento conjunto de los tres ramales produjo una rápida animación y del aumento de la navegación y tránsito comercial puede dar idea el hecho de que en el año 1860, el número de barcazas registradas ascendía a 365, de las cuales el 82% eran propiedad particular.
Parte importante de este transporte lo ocupaban las harinas procedentes de los cereales. Madoz dice en su Diccionario que en 1845 había en la provincia de Palencia 28 fábricas de harina, de las cuales 23 correspondían al Canal. El agua, por otra parte, movía las turbinas de las fábricas, generando un potencial energético de gran importancia. Este fue otro importante aprovechamiento del Canal, surgiendo ese familiar paisaje que se observa a lo largo de su recorrido. El curso lento de las aguas, gran número de esclusas, donde están instaladas las fábricas de harina con su perfil característico. Hoy la mayor parte están abandonadas y semiderruidas. A primeros del siglo XX el tráfico en el Canal había decrecido enormemente. Los nuevos medios de transporte, sobre todo el ferrocarril, fueron decisivos en esta década. Por eso la administración proyectó la potenciación de lo que hoy es su principal función: Canal de riego.
El Canal, que vemos ha sufrido distintas vicisitudes en su uso y explotación, debe hoy en día ser protegido. La declaración de Conjunto Histórico-Artístico sugerida por algunos colectivos, nos parece importante, así como el darle unos contenidos turísticos o deportivos.
La capacidad de transporte del Canal
Las ventajas ofrecidas en la época por esta modalidad de transporte pueden considerarse revolucionarias a tenor de los datos siguientes.
La capacidad de transporte kilométrico, es decir, el peso transportado por kilómetro recorrido durante una jornada de 30 Km, era:
* de 2,4 toneladas kilométricas para los burros,
* de 3,6 toneladas kilométricas para mulos y caballos y
* de 24,1 toneladas kilométricas para los carros de bueyes de trigo.
Frente a ellos, una barcaza del Canal de Castilla aportaba una capacidad de 726 toneladas kilométricas por jornada de 21 Km. Es decir, la capacidad de una barcaza cargada de trigo, equivalía a:
* 30 carros de bueyes,
* 202 mulos o
* 302 burros.
Muchos años más tarde, pasada ya la mitad del siglo XIX, la comparación entre la capacidad de transporte para el conjunto del Canal de Castilla y la del entonces novedoso y avasallador ferrocarril (que en gran parte siguió su mismo trazado) era favorable al viejo Canal de los Ilustrados. En 1878, la capacidad prácticamente total de la línea ferroviaria, de la carretera del Norte, de Valladolid a Santander se cifró en 7,8 millones de toneladas kilométricas/año. La capacidad demostrada por el Canal, para 13 años antes se puede estimar en 9,8 toneladas kilométricas/año. Una diferencia favorable del 25%.
El desplazamiento originario, pues, del Canal por parte del ferrocarril fue, ante todo, una cuestión de tipo empresarial y no una cuestión de eficiencia técnica y, mucho menos, de eficiencia energética.
El cauce
del Canal tiene una sección trapezoidal variable dependiendo de los tramos, entre 11 y 22
metros de anchura y 1,80 a 3 metros de profundidad.
Por sus aguas navegaron las barcazas, en un principio movidas por un sistema combinado de arrastre y vela, pero con el paso del tiempo sólo se mantuvo el arrastre mediante caballerías como fuerza motriz. El tráfico del Canal sólo estaba permitido de sol a sol.
La esclusa es
una balsa realizada en piedra que sirve de conexión a dos tramos consecutivos del canal
situados a diferente nivel. Cuando una sola esclusa no es suficiente para absorber el 
desnivel total de las aguas de un tramo al otro hay que colocar
varios vasos, uno a continuación del otro, formando una agrupación de esclusas
consecutivas. En los extremos del vaso se colocaban las puertas que eran de doble hoja.
Los acueductos se construyen para que el Canal pueda cruzar el cauce de ríos y arroyos. Se realizaron con sillares de piedra y su longitud depende de la anchura del obstáculo que se quiera salvar.
Las dársenas están edificadas en piedra, en ellas se realizaban las operaciones de carga y descarga de los productos transportados. Constituyen los puntos de principal referencia del conjunto del Canal, tanto por su dimensión y carácter como obra hidráulica, como por su situación en el nacimiento del Canal en el Ramal Norte (Alar del Rey), al final de los ramales de Campos (Medina de Rioseco) o Sur (Valladolid) o en un punto intermedio próximo a la confluencia de los tres ramales (Palencia).
Los puentes: se pueden distinguir tres situaciones. Que el puente forme parte de un conjunto (esclusa) o de la red de infraestructuras (viario), ambas pertenecientes a las obras de fábrica del Canal, o que sea de obra nueva (reciente) formando parte también de la red de comunicaciones.
Las alcantarillas: con el objeto de posibilitar el paso de ríos y arroyos, se construyeron como obras complementarias numerosas alcantarillas a lo largo de cada uno de los ramales que conforman el Canal de Castilla, siendo deficiente en la actualidad su estado de conservación.
Las almenaras: a lo largo de cada uno de los tramos que conforman el Canal se localizan una serie de casetas en las que se sitúan los mecanismos de cierre o apertura que permite la salida de agua del Canal y que se denominan almenaras. En la actualidad no tienen uso y junto a unas bien conservadas, se encuentran otras en mal estado o ruina. Son construcciones muy características y diferentes en forma y materiales según el ramal en que se encuentren.
OTRAS EDIFICACIONES
Casas de esclusero: las denominadas casas de esclusero forman el más numeroso patrimonio edificado al servicio del Canal, si bien quedan pocos ejemplos de las más antiguas, siendo abundantes por otra parte las realizadas a principios de este siglo. Las primeras son casi inexistentes, reconociéndose únicamente algún ejemplo en mal estado o ruina. Entre las realizadas a principios de este siglo se reconocen desde las que están en buen estado (rehabilitadas y habitadas), junto a las que se encuentran en mal estado o ruina.
Las fábricas: como complemento al uso del transporte se van generando en su día, en las márgenes del Canal los molinos y batanes dando lugar a un patrimonio edificado de arquitectura industrial de primer orden. Los usos primitivos, sin embargo, han desaparecido reconvirtiéndose en algunos casos en minicentrales, siendo su estado muy variado. Se reconocen desde edificios rehabilitados en su totalidad (uso cultural) y los que lo han sido parcialmente y convertidos en las señaladas minicentrales, hasta las que están en mal estado o ruina o que prácticamente han desaparecido.
Varios: se incluyen aquí el resto de las edificaciones existentes, principalmente Naves, Almacenes y Talleres, y también en menor número (prácticamente testimonial) ermitas, bodegas, cuadras y diques secos.
http://www.galeon.com/alf_esteban - © Alfonso Esteban Antolín
